Hva er bakgrunnen for elektrisk vei?

Vi trenger å vite mer om hvordan teknologien fungerer under vinterlige forhold som vi har i store deler av året i Trondheim, med telehiv, slaps og store mengder snø.

Fra 1. januar 2025 er det krav om at alle nye bybusser skal være utslippsfrie. I Trondheim vil dette slå inn med full tyngde når busskontraktene for stor-Trondheim skal fornyes i 2029. Foreløpige vurderinger viser at flertallet av busslinjer i Trondheim kan gjøres utslippsfrie med velprøvde eksisterende teknologier, men det finnes noen mulige unntak. De viktigste unntakene er metrolinje 1 og 2. Disse kjøres med store og tunge busser og har i tillegg et svært intensivt driftsopplegg som gjør at energiforbruket blir svært høyt. 

Oppsiden er stor, og prosjektet kan bidra til å tjene flere enn bare AtB og kollektivtransporten. Derfor er det viktig at vi gjennomfører prøveprosjektet.

Elektrisk vei er tidligere testet på verdensbasis med gode skussmål. Bakgrunnen for at testingen gjennomføres i Trondheim skyldes vinterforhold og mulighet til å teste teknologien i kombinasjon med is og snø.

Konseptet er ikke testet på vinterbasis, og formålet med prosjektet er å finne ut av hvordan vinterforholdene påvirker større og energikrevende kjøretøy som kjører ofte og hyppig. Dette må på plass før konseptet kan videreutvikles og potensielt bygges i storskala.
Med flere elektriske kjøretøy på veien kan et slikt prosjekt bidra til å løse større floker for både næringsliv og privataktører.

Byggingen av infrastrukturen på Sandmoen ble fullført i juni. Gjennom høsten har det blitt gjort viktige justeringer og kalibreringer av ladeeffekten for å optimalisere energioverføringen til bussen under testkjøringen. Dette arbeidet sikrer at bussen mottar mest mulig strøm på strekningene der den skal testes. Fra desember er alt klart for å starte den offisielle testfasen.

Den elektriske veien vil oppfylle alle relevante standarder, både for kjøretøy, veibane, og kommunikasjonsløsninger, og oppfylle kravene til begrensning av elektromagnetisk interferens (strålingslekkasje) til passasjerer, sjåfør og forbipasserende utenfor bussen.

Vi bygget en 80 meter lang vei med induktiv lading. Byggeprosessen innebar fresing av et langsgående spor og graving av en grøft i asfalten. I det utfreste området la vi ned magneter og ladeplater. Kabler ble støpt ned, og både kabler og ladeplater ble deretter dekket med asfalt. I tillegg til ladeplatene satte vi opp kabinetter for strømforsyning, kraftelektronikk, styring og kontroll.

I prøveprosjektet plasseres kabinettene over bakkeplan, men ved senere utbygginger er det mulig å plassere disse under bakkeplan.

Testveien er bygget i den sørlige enden av Kvenildstrøa på Sandmoen, sør i Trondheim. Veistrekningen ligger innenfor bussdepotet på Sandmoen.

To elektriske busser på 13 meter bygges om for å kunne motta lading fra den elektriske veien. Bussene vil etter hvert inngå i det ordinære rutetilbudet.

Elektrisk vei er basert på elektromagnetisk induksjon. Når elektrisk strøm sendes gjennom en spole i veibanen (en viklet kabel) skaper den et magnetfelt som kan generere en annen elektrisk strøm i en spole (mottaker) et stykke unna, for eksempel i en buss. På denne måten kan elektrisitet overføres fra en enhet til en annen uten at det er behov for fysisk kontakt. For den elektriske veien vil avstanden mellom ladeplatene (spolene) i veibanen og mottakeren (spolen) i bussen være om lag 15 cm. I bruk vil det være en toveis-kommunikasjon mellom vei og kjøretøy som automatisk starter lading når et kjøretøy som kan motta lading bruker veien.

SINTEF vil gjøre egne uavhengige målinger i prosjektet. Deres kunnskap og erfaring er viktig for å vurdere og verifisere om teknologien leverer det den lover, og for at AtB på en forsvarlig måte skal kunne ta stilling til om dette kan være en løsning for framtida i Trøndelag.

Når bussene ankommer vil SINTEF montere eget måleutstyr for å måle ladeeffekt, energitap og effektivitet. SINTEF vil også gjøre målinger av strålingslekkasjer og vurdere andre forhold av betydning for sikkerheten til teknologien. 

Prosjektet er finansiert av Miljøpakken og Enova, med henholdsvis 16 millioner kroner og 6,4 millioner kroner i støtte. Den totale bevilgningen er på til sammen 22,4 millioner.